Prezzi corti e maxi garanzia, i segreti dell’onda coreana
C’era una volta l’auto coreana, piccola, spartana, con uno stile ed un arredamento dell’abitacolo (tessuti, colori e plastiche) lontano anni luce dai gusti degli automobilisti del vecchio continente. Ha messo piede sui nostri mercati 15 anni fa faticosamente, ma si è fatta strada un po’ alla volta sorretta da un attributo importante: il prezzo basso, alla portata di molte tasche quando ancora nessuno immaginava l’avvento del low cost. A raccontare oggi questa favola si corre il rischio di non essere creduti perchè nel frattempo l’industria automobilistica coreana si è trasformata mettendo in commercio modelli che hanno poco da invidiare a quelli della concorrenza. Così facendo il gruppo più rappresentativo di quel paese, Hyundai-Kia, si è portato ad un soffio dai rivali giapponesi di Toyota sul mercato più competitivo del mondo quello Usa, arrivando poi a superarli in Europa e in Cina nel secondo semestre 2010. l’anno successivo l’export del gruppo coreano ha superato i 5 milioni di unità con percentuali di incremento a due cifre, nonostante la crisi dei mercati europei. Alla base di questa rivoluzione stanno alcune scelte fondamentali fatte dai vertici di Hyundai-Kia e cioè:
- disegnare e fabbricare i modelli direttamente nei paesi nei quali li si vuole poi vendere,
- assecondare i gusti in fatto di linea e di qualità dei materiali, della clientela europea,
- garantire il massimo dell’affidabilità del prodotto puntando su garanzie post vendita di 5 e 7 anni,
- man tenere listini competitivi con un’attenzione particolare al rapporto tra qualità e prezzo.
Il risultato di questa strategia è sotto gli occhi di tutti: Kia Sorento è un modello di straordinario successo; Hyundai ix35 ha reinventato lo stile dei Suv con linee di auto sportiva; le piccole i10 ed i20 sempre di Hyundai non hanno fatto rimpiangere la vecchia Atos, mentre l’inedita i40 ha inaugurato il nuovo design Hyundai; Kia ha fatto centro tra le city car con la Picanto ed ha rinnovato di recente la Rio vestendola con linee eleganti così come elegante è lo stile del Suv Sportage. Per non parlare dello Veloster di Hyundai che ha rivoluzionato ilo concetto di coupè con la porta asimmetrica dietro. E non vanno dimenticati gli exploit di Santa Fe, uno dei modelli che ha contribuito all’espansione di Hyundai sui mercati di tutto il mondo. Gli sforzi di innovazione, ricerca della qualità e soprattutto dell’affidabilità di Hyundai-Kia sono stati premiati: un’indagine realizzata da un istituto Usa infatti ha indicato 9 modelli di auto coreane al tocco della sicurezza eguagliando il risultato ottenuto, nella medesima indagine, dal gruppo Volkswagen.
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In nuovo benzina abbinato a un elettrico ancor più compatto vale una potenza complessiva di 100 cavalli.
Yaris Hybrid farà il suo esordio mondiale in occasione del prossimo Motor Show di Ginevra. Yaris rappresenta il modello Toyota più venduto in Europa e in Italia, e dopo il lancio di Auris Hybrid avvenuto nel 2010, Yaris Hybrid diventerà il modello principale per Toyota ad essere equipaggiato con tecnologia full hybrid nel segmento più importante d’Europa. La nuova nata di casa Toyota presenta un design molto aerodinamico. Il veicolo unisce un più dinamico del design frontale, grazie alla nuova apertura trapezoidale della griglia. Yaris Hybrid presenta un ulteriore sviluppo della trasmissione HSD di Toyota. Il nuovo propulsore a benzina 1.5, unito a un motore elettrico ancor più compatto, a un differenziale, un inverter e un pacco batteria appositamente sviluppati, consente di ridurre il peso del sistema ibrido del 20% rispetto a quello di Auris Hybrid. La potenza complessiva di 74 kw/100 cv della Yaris Hybrid garantisce un bilanciamento ottimale tra prestazioni ed emissioni e permette ai clienti la possibilità di guidared con maggiore frequenza in modalità elettrica, senza emissioni di Nox, particolato e CO2. Yaris Hybrid sarà commercializzata nel secondo semestre del 2012.
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A Doha le nostre grandi firme rubano la scena. Il gusto del design conquista la terra del lusso.
Nella terra del lusso non potevano mancare i maestri dell’eleganza. E così al Qatar Motor Show, la festa del design si celebra sotto la stella del made in Italy. C’è tanto belpaese al salone di Doha, giunto alla sua seconda edizione e in programma dal 25 al 28 gennaio 2012 nella capitale dell’Emirato. In primis l’organizzazione con GL Events che si conferma nello staff della rassegna. Un’azienda francese sì, ma dal cuore italiano, se è vero che ogni anno mette anima e corpo per dare lustro al Motor Show di Bologna. Da chi lo mette in piedi a chi lo illumina: ecco la Ferrari, scintilla rossa di passione che non conosce né crisi né confini. Non mancano Maserati e Lamborghini, ma al centro della scena, come nel 2011, ci sono loro, i carrozzieri Anfia. Sono quattro i moschettieri azzurri che fra i padiglioni di Doha si sfidano a colpi di design, portando sotto i riflettori le loro ultime creazioni.
Pininfarina festeggia gli 80 anni di attività lanciando “2uettottanta”, concept car che rende omaggio al mitico Duetto Alfa Romeo. Un prototipo di spider a due posti, ma proiettata nel terzo millennio: la 2uettottanta ha uno spirito vintage e spicca per personalità. “Futura” è invece la perla di IDEA. Institue, centro di sviluppo che vanta tra i suoi collaboratori Renzo Piano, uno che di design se ne intende. Questa supercar a quattro posti presenta fari a led sottilissimi, quasi taglienti. Dal canto suo, Up design ha scelto proprio il Qatar per presentare in anteprima mondiale “Vittoria”, sportiva a due porte che sarà prodotta in serie limitata. Dulcis in fundo Touring superleggera, che svela in Medio Oriente la Gumpert Tornante. Si tratta di una gran turismo estrema, perfetto abbinamento fra ingegneria tedesca e stile italiano. A Doha doveva esserci anche Bertone, ma proprio negli ultimi giorni i carrozzieri torinesi hanno ufficializzato l’intenzione di non prendere parte alla rassegna.
L’anno scorso il Qatar Motor Show fu un successo: novanta mila visitatori in tre giorni e grande soddisfazione da parte di tutti, espositori compresi. L’edizione 2012 promette risultati ancora migliori. Quest’anno dovrebbero esserci pure spazi dedicati esclusivamente all’ibrido e all’elettrico, anche se da queste parti le bizze dell’oro nero non suscitano particolare ansia. L’anno a Doha si alzarono i veli sulla Volkswagen XL1, l’ibrida diesel in grado di percorrere 100 km con un litro. Anche su questo fronte, quest’anno non si escludono sorprese. Un paradosso, si direbbe, se si pensa che la benzina e il gasolio qui costano 20 centesimi al litro.
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A tutto gas contro la crisi, la linea verde sfida i rincari
Metano e Gpl, due facce della stessa medaglia: alla ricerca del risparmio perduto. Per cominciare, una premessa: due facce sì, ma distinte e diverse. Innanzitutto il Gpl(Gas propano liquido o, per essere precisi, gas di petrolio liquefatto) resta comunque un derivato del petrolio legato, almeno in parte, alle bizze inflazionistiche dell’oro nero. Il metano, di contro, è un gas naturale, prelevato direttamente dal terreno. Prezzi e consumi diversi (il primo brucia litri, l’altro chili), ma anche differenze a livello pratico. Uno dei fastidi del metano è la pesantezza dell’impianto di alimentazione, colpevole, suo malgrado, di ridurre lo spazio a disposizione nel bagagliaio. Con il Gpl questo problema non esiste. Altro punto a favore del gas propano liquido è il numero di distributori, piuttosto diffusi su tutto il territorio, soprattutto in autostrada. Non è così per il metano: ogni volta che ci si metta al volante, è bene aver presente dove poter fermarsi a fare rifornimento. Per entrambi non risulta problematica l’autonomia, solitamente superiore ai 400 km e in taluni casi anche oltre i 500. il Gpl perde quotazioni una volta raggiunto il distributore. A parità di km percorsi, il metano fa risparmiare un quarto dell’esborso. Il gas, va detto, risulta in ogni caso il più economico della benzina. Con la verde a 1,8 euro al litro, il metano comporta un risparmio di oltre il 60%, mentre con il Gpl si spende “solo” il 50% in meno. Sembra superato, o almeno ridotto, il problema sicurezza: gli ultimi modelli devono contenere per legge nel serbatoio tre valvole che minimizzano il rischio di incendi (e di esplosione). Capitolo manutenzione: il gas non lubrifica a sufficienza il motore, con uno stile di guida “brioso” questo inconveniente può diventare un problema. Ci sono additivi che proteggono il propulsore, ma è consigliabile monitorare di frequente la situazione. Non tutti lo fanno, e sono numerosi i casi in cui si è costretti a cambiare il motore dopo poche decine di migliaia di chilometri. Questo discorso vale soprattutto per chi decide di installare un impianto a gas su vettura che viaggia esclusivamente a benzina o a gasolio, a maggior ragione quando la macchina ha una certa “età”. E attenzione: lo sconto del 75% sul bollo vale solo per le auto a esclusiva alimentazione Gpl/metano. E’ tollerato un serbatoio minimo destinato alla benzina, di solito con capacità non superiore ai 15 litri. Dulcis in fundo, le prestazioni. Per il Gpl la differenza con le auto tradizionali è più o meno irrilevante, mentre con il metano il calo di performance risulta più evidente. L’abbiamo testato in autostrada, in giro per la città e su percorsi di montagna con cinque persone a bordo. Nei primi due casi (rispettando i limiti) l’impressione è che il divario non sia significativo. In salita, invece, la vettura ha mostrato una certa “sofferenza”. Qui sotto trovate una tabella con riportati i prezzi delle auto a metano presenti sul mercato. Non abbiamo inserito quelle a Gpl per questioni di spazio, ma l’offerta è molto più ampia e a prezzi non molto distanti, anche se va rilevato un discreto risparmio a vantaggio del Gpl. Elettrico, ibrido, Gpl o metano: per la fuga dalla benzina, le strade sono aperte.
Le auto a metano sul mercato:
| Modello Auto | Prezzo |
| Citroen C3
Citroen C4 Dr1 Dr2 Fiat Panda Fiat Grande Punto Fiat Punto Evo Fiat Doblò Fait Qubo Mercedes E200 Opel Zafira Tourer Tata Vista Tata Indiogo Volkswagen Passat |
€ 15.200
€ 25.840 € 11.980 € 12.980 € 13.750 € 16.440 € 15.840 € 20.730 € 16.890 € 49.940 € 27.700 € 11.660 € 15.160 € 30.700 |
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Un agnello pronto a trasformarsi in lupo, un atleta che conserva energie preziose per poi sprigionare, all’improvviso, tutto il suo potenziale. Ecco come ci si sente al volante della sesta generazione della Serie 3, fiore all’occhiello della casa di Monaco di Baviera.
Esterni ed interni:
Sul frontale risaltano i nuovi gruppi ottici montati bassi e allungati fino a toccare il doppio rene, il profilo della vettura si presenta ancor più dinamico e ne esalta la vocazione sportiva. Oltre 9 cm più lunga rispetto al modello precedente, la nuova Serie 3, ha guadagnato 5 cm di passo ed è cresciuto anche lo spazio per ginocchia e testa.
Al volante:
Sono quattro le modalità di guida della vettura, 4 le facce da mostrare a seconda delle esigenze, e dello spirito di chi guida. Basta premere un pulsante per passare da comfort a EcoPro: sul display non appare quanto stiamo consumando, ma bensì i km di autonomia-extra che guadagniamo viaggiando in questa modalità. Passando alle configurazioni Sport e Sport+, la macchina si trasforma da docile e riverente, in una belva pronta ad aggredire l’asfalto. Anche la versione diesel 320d procede grintosa e sicura, senza mai scomporsi. La chicca è la trasmissione automatica a otto rapporti, disponibile su richiesta (costa 2.500 euro ma ne vale la pena). Oltre a ottimizzare i consumi, stupisce per la naturalezza della scalata, quasi impercettibile. Impressionante, poi, il dato sul risparmio di carburante: con la Efficient Dynamics Edition, si percorrono 24,4 km in ciclo misto. Se poi non si vuole rinunciare al piacere di guida più genuino, basta toccare i paddle del cambio al volante ed ecco che torna il caro, vecchio ed esaltante manuale.
Versioni:
Sono tre le versioni disponibili per il diesel e tre per il benzina: modern, sport e luxury; differenti per colorazioni, cerchi interni e presa d’aria anteriore.
Prezzi:
Bmw Serie3 320d parte da 37.050 €; per la versione Sport € 39.050; Luxury e Modern € 39.950
Bmw Serie3 328i parte da 38.950 €; per la versione Sport € 40.950; Luxury e Modern € 41.850
Bmw Serie3 335i parte da 45.850 €
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Dopo la finta ripresina di maggio continuano a calare le immatricolazioni: -1,7%. Le cause: la morsa fiscale su RC Auto, la tassa IPT e il caro benzina. 
Ora che ci sia ancora qualcuno che sogna gli incentivi, e che sia meglio che con quel qualcuno si svegli, è un fatto. Ma tra non darglieli più, e mollargli sonori ceffoni la via di mezzo ci sarebbe. E invece da Palazzo Chigi stanno arrivando sul mondo dell’auto ulteriori botte. E ogni mese ce n’è una nuova. Tra le più fresche l’aumento dell’aliquota della RC Auto, il possibile incremento dell’IPT sugli acquisti di nuovo e usato e la pasticciatissima tiritera del superbollo per le auto più potenti, una mini patrimoniale mascherata, che prima dovevano essere i suv, poi quelle sui 170 cavalli, al momento quelle da 307 cavalli in su. Aggiungi al tutto l’ennesimo aumento dei carburanti, con la verde che supera allegramente 1,60 euro al litro: che vuoi che faccia il mercato? Fa che, già di suo complicato e sofferente, continua ad andar giù. A giugno si è perso l’1,7% rispetto al già debole giugno 2010, raggiungendo i livelli più bassi per questo mese dal 1996. Sul semestre il passivo è ben più consistente: -13,1%. In assoluto, rispetto alla media di metà anno del periodo 2010, sono svanite 260.000 targhe, equivalenti a pesanti problemi occupazionali e persino fiscali, nel senso che il minor gettito d’Iva ha inciso, secondo le statistiche, per oltre 1 miliardo di euro. Gli ordini sono in leggero recupero, ma confrontandosi con periodi molto depressi tutto è relativo. E sono comunque robetta: +2,6% nel mese, +2,6% nel semestre. Così il pessimismo è di casa ovunque. A iniziare da Federauto, sindacato dei concessionari, secondo cui il 2011 si chiuderà a non più di 1,8 milioni di consegne, 600.000 delle quali a clienti non privati. Che significa sì Mercato auto Dopo la finta ripresina di maggio continuano a calare le immatricolazioni: -1,7%. Le cause: la morsa fiscale su RC Auto, la tassa IPT e il caro benzina. Ora che ci sia ancora qualcuno che sogna gli incentivi, e che sia meglio che con quel qualcuno si svegli, è un fatto. Ma tra non darglieli più, e mollargli sonori ceffoni la via di mezzo ci sarebbe. E invece da Palazzo Chigi stanno arrivando sul mondo dell’auto ulteriori botte. E ogni mese ce n’è una nuova. Tra le più fresche l’aumento dell’aliquota della RC Auto, il possibile incremento dell’IPT sugli acquisti di nuovo e usato e la pasticciatissima tiritera del superbollo per le auto più potenti, una mini patrimoniale mascherata, che prima dovevano essere i suv, poi quelle sui 170 cavalli, al momento quelle da 307 cavalli in su. Aggiungi al tutto l’ennesimo aumento dei carburanti, con la verde che supera allegramente 1,60 euro al litro: che vuoi che faccia il mercato? Fa che, già di suo complicato e sofferente, continua ad andar giù. A giugno si è perso l’1,7% rispetto al già debole giugno 2010, raggiungendo i livelli più bassi per questo mese dal 1996. Sul semestre il passivo è ben più consistente: -13,1%. In assoluto, rispetto alla media di metà anno del periodo 2010, sono svanite 260.000 targhe, equivalenti a pesanti problemi occupazionali e persino fiscali, nel senso che il minor gettito d’Iva ha inciso, secondo le statistiche, per oltre 1 miliardo di euro. Gli ordini sono in leggero recupero, ma confrontandosi con periodi molto depressi tutto è relativo. E sono comunque robetta: +2,6% nel mese, +2,6% nel semestre. Così il pessimismo è di casa ovunque. A iniziare da Federauto, sindacato dei concessionari, secondo cui il 2011 si chiuderà a non più di 1,8 milioni di consegne, 600.000 delle quali a clienti non privati. Che significa sì aziende e noleggi ma anche chilometri zero, che pur in mancanza di cifre ufficiali sappiamo valere 11% del mercato. Praticamente nessuna delle case che operano in Italia può ritenersi allegra, tutte le generaliste vanno giù. Ciò nondimeno, sono interessanti alcuni fenomeni come il forte incremento di due marchi agli antipodi che però hanno fatto rispettivamente 77. 5% e +140,6% rispettivamente Mini e Dacia. In comune hanno due cose: una forte caratterizzazione e la disponibilità di prodotto fresco nell’unico settore che non conosce crisi, cioè quello dei crossover presidiato da Countryman e Duster. Sul fronte della top ten, va notato come la stagionata Panda, benché ormai prossima sostituzione, stia tallonando la Punto, che pur sempre prima è in oggettiva difficoltà perdendo le 25.000 unità rispetto all’anno scorso. e noleggi ma anche chilometri zero, che pur in mancanza di cifre ufficiali sappiamo valere 11% del mercato. Praticamente nessuna delle case che operano in Italia può ritenersi allegra, tutte le generaliste vanno giù. Ciò nondimeno, sono interessanti alcuni fenomeni come il forte incremento di due marchi agli antipodi che però hanno fatto rispettivamente 77. 5% e +140,6% rispettivamente Mini e Dacia. In comune hanno due cose: una forte caratterizzazione e la disponibilità di prodotto fresco nell’unico settore che non conosce crisi, cioè quello dei crossover presidiato da Countryman e Duster. Sul fronte della top ten, va notato come la stagionata Panda, benché ormai prossima sostituzione, stia tallonando la Punto, che pur sempre prima è in oggettiva difficoltà perdendo le 25.000 unità rispetto all’anno scorso.
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Tagliandi e gomme
costano tanto, certamente sono utili, ma non necessari. Oggi se ne potrebbe fare a meno, ma tant’è vengono tenuti in vita per dare ossigeno alle officine abilitate. E, diciamolo pure, per far lavorare i centri ricambi delle case e dei concessionari. I pezzi sostituiti in occasione di queste manutenzioni periodiche sono fra quelli che subiscono il rincaro maggiore nel viaggio dalla fabbrica (costo industriale) al cliente (prezzo di vendita): anche 20 volte di più. Fanno parte di questa categoria privilegiata i filtri aria, i filtri olio, i filtri antipolline, l’olio lubrificante, il liquido freni, le spazzole tergicristallo, le cinghie, le pastiglie freni, il liquido lavacristalli, e così via. Lo sconto di cui godono i concessionari vale di norma il 50% del prezzo di listino. Dei tagliandi, se ne può fare a meno, così come si può sostituire l’olio solo ogni 40.000 km, ma le case legano l’effettuazione dei tagliandi e il cambio del lubrificante al riconoscimento della garanzia. Le cose non stanno esattamente così: se si rompe qualcosa, spetta alla casa dimostrare che proprio la mancata esecuzione del tagliando ha prodotto quel guasto, del quale non c’erano in origine i presupposti per il verificarsi. Un’affermazione dissonante: non ho mai fatto eseguire tagliando periodico alle auto che posseduto. Le ho eseguite e controllate personalmente, rivolgendomi alle officine della casa solo quando avvertivo l’esigenza di un intervento, una decina di volte in tutto. Sono rimasto a piedi solo due volte in entrambi i casi il tagliando non avrebbe evitato la chiamata del carro attrezzi. Quando scegliete una vettura, cercate di sapere quanto costa mediamente il tagliando, quanto un cambio gomme, informatevi pure sulla fiscalità degli ispettori di quella marca nei confronti dei clienti. Le differenze di comportamento fra una casa e l’altra sono abissali, così come l’indice di soddisfazione del cliente.
Ricambi crash parts
c’è un’altra categoria di ricambi che in Italia ha una considerazione e un trattamento particolare. Sono le parti che vengono sostituite più di frequente in caso di tamponamento o di un piccolo incidente. Per capirci, in Italia avvengono, ogni anno, circa 200.000 incidenti gravi, con feriti e intervento delle forze dell’ordine, ma alle assicurazioni risultano denunciati gli altri 2,5 milioni di sinistri di lieve entità, dei quali non c’è traccia nei verbali. Quindi siamo di fronte a bottarelle che al massimo richiedono la sostituzione di paraurti, fanalini, parafanghi, coppe ruote, griglie, mascherine, fari. Se vivete in Germania o negli USA, sapete che la vostra assicurazione vi pagherà questi danni, anche se avete torto. Infatti sono molto diffuse le polizze kasko che coprono anche i danni propri. Per questo motivo, le case fanno a gara a mettere sul mercato modelli il cui corso di riparazioni in piccoli incidenti è decisamente contenuto. L’associazione americana delle compagnie di assicurazione, la IIHSV, prova regolarmente i nuovi modelli e pubblica il loro costo di riparazione dopo un urto standard, anteriore e posteriore. Le vetture sono quindi raggruppate in classi a seconda dei corsi di riparazione. Le polizze di assicurazione tengono conto proprio di tali costi, che rappresentano la parte più influente dei risarcimenti. Ne consegue che le crash parts hanno prezzi di listino volutamente contenuti. Da noi, invece, tutti sanno che paga l’assicurazione, il che vuol dire che le compagnie non hanno interesse a contenere i costi delle riparazioni, tanto possono spalmare, sulle polizze di ciascuno di noi, i maggiori costi sostenuti l’anno precedente. Neppure le case automobilistiche hanno interesse a tenere bassi i costi delle crash parts, tanto il loro costo non modifica di nulla i premi della RC Auto. Così, inevitabilmente, anche le case tendono a lucrare su questi ricambi. Strapagati dalla collettività. Quando scegliete una nuova vettura, andate a chiedere al concessionario quanto costano paraurti, fanali griglia. Così almeno la sorpresa sarà meno amara.
RC Auto
non vogliamo consigliarvi come scegliere la compagnia di assicurazione. Tuttavia un paio di opzioni prima di targare dell’auto possono far risparmiare dei soldini. Per scoprirle, fate voi stesso un sondaggio sui vari siti che offrono preventivi di assicurazione, indicando di volta in volta parametri diversi, come: Comune di residenza, quartiere di una grande città, cilindrata, alimentazione a gasolio, alimentazione a gas, l’età di chi guida, i chilometri percorsi in un anno. Divertitevi a modificare un solo parametro: avrete la sorpresa di scoprire che alcuni fattori che magari siete in grado di modificare prima dell’acquisto hanno grande importanza nel costo della polizza. Così come i cavalli effettivi del motore influenzano direttamente il costo del bollo annuale, indipendentemente dal fatto che si tratti di un diesel di benzina. Ma tenete presente che 100 cavalli di un diesel valgono quanto a coppia e a ripresa quasi il doppio di 100 cavalli a benzina.
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Le
chilometro zero
sono un ottimo affare, ma solo rispetto a chi compra lo stesso modello pagandolo al prezzo intero. In realtà, si tratta di una trovata di alcune case, diventato ormai un vizio incorreggibile, che consiste nell’immatricolare a nome dei concessionari, negli ultimi tre giorni di ogni mese, le vetture prenotate alla casa, ma non vendute. In tal modo l’Iva viene scaricata e si può vendere l’auto come una di seconda mano, anche se ha zero chilometri, a un prezzo scontato di una percentuale vicina al 20% (e comprensivo di una nuova iva). L’acquirente, infatti, pagherà l’imposta sul valore aggiunto su un prezzo, in fattura, assai inferiore a quello di listino senza Iva. Va da sé che il valore commerciale dei modelli che ricorrono abitualmente a tale pratica è automaticamente svalutato. Quindi le case che incentivano le chilometro zero fanno un danno economico ai propri clienti che pagano la cifra intera. Certamente arrecano un danno alla propria immagine.
Il valore dell’usato è un parametro che non viene considerato a sufficienza. Ma il valore residuo che avrà la vettura, al momento in cui ce ne disfaremo, è decisamente importante. Solo se partiamo con l’intenzione di tenerla per 8 – 9 anni possiamo trascurarlo, perché dopo tanto tempo le differenze nel valore residuo si riducono. Nei primi anni, invece, le cose cambiano alquanto: ci sono auto che si svalutano del 40% già dopo un anno, perché sono di marchi minori o si tratta di modelli di nicchia. E vi sono modelli, richiesti o ambiti, che tengono bene il loro valore fino a sei anni. Ricordate che anche sulle riviste che vanno per la maggiore, le quotazioni dell’usato sono tenute a un livello minimo, per esemplari senza accessori e nelle condizioni tipiche di una vettura di quella età e di quel chilometraggio. Se avete trattato con i guanti gialli la vostra quattro ruote non pensate che qualcuno, concessionario o salonista, ne tenga conto. Solo un privato potrà apprezzare il valore reale di una vettura ben tenuta, priva di incidenti, meccanicamente perfetta. Purtroppo, nelle vendite tra privati una norma, voluta da chi voleva privilegiare la vendita di auto nuove e penalizzare quella delle usate, ha partorito un’imposta di trascrizione esagerata, proporzionale al numero dei cavalli. Quando invece a vendere è un concessionario o comunque un commerciante abilitato, la tassa che si paga è fissa (poco più di € 150) sia per l’usato sia per il nuovo. Per tutta risposta il fisco, invece di eliminare la sberla sull’usato, ha deciso di tassare anche il nuovo in funzione dei cavalli. Se avete in animo di comprare, fatelo subito, prima che da Roma battono cassa. Le associazioni delle case automobilistiche, hanno avanzato al ministero le loro perplessità, ma sono poco credibili e poco ascoltate. Anche perché in passato si sono ben guardate dal condannare l’aberrante discriminazione per la vendita fra privati. Bastava, infatti, far osservare al fisco che, se tassare una casa con una percentuale fissa ogni volta che viene rivenduta, ha un senso perché il mattone non si svaluta, anzi si rivaluta, tassare un’auto di 10 anni con la stessa imposta di trascrizione che si applica a un modello nuovo di pari potenza, è semplicemente assurdo, punitivo, demenziale. Nasconde una volontà precisa di uccidere l’usato.
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Alcune considerazioni che ci possono aiutare quando dobbiamo acquistare un’auto
La garanzia lunga. Oltre i due anni obbligatori per legge, in offerta da quelle case che possono permettersela. Nel senso che garantire un prodotto più a lungo degli altri rappresenta un costo, un rischio: solo chi ha la certezza di aver raggiunto un’ottima affidabilità può decidere di farlo. In tal caso, infatti, i costi sono noti e vengono giustificati dalle strategie commerciali per conquistare nuovi mercati. Anche i rischi sono ridotti al minimo perché la casa conosce perfettamente la durata dei propri prodotti.
La garanzia logora chi non la dà. E questo vale sia per le case sia per gli automobilisti, quando terminata la garanzia contrattuale avvertono che qualcosa non funziona. Sull’esempio di giapponesi coreane anche le europee fanno a gara per offrire un prolungamento ai due anni obbligatori. Però attenzione: un conto è avere la garanzia effettiva della casa un altro ottenere la copertura assicurativa di alcuni corsi di riparazione. La differenza è tutta nel fatto che evidentemente certe case non si fidano della propria affidabilità e non vogliono correre rischi: preferisco stipulare polizze assicurative il cui costo globale è noto a priori. A volte, questo prolungamento viene incluso nel prezzo di acquisto, a volte viene, invece, caricato a parte sul cliente è offerto come scelta opzionale. In ogni caso, leggete bene tutte le carte, prima di firmare. E ricordate: chi ama la qualità non ha problemi a garantire i propri prodotti.
La Consegna. Comprare l’auto non è un’operazione priva di rischi. La sua consegna, infatti, non è contestuale al pagamento. Le case vogliono essere pagate prima, altrimenti non mollano il certificato di conformità necessario per l’immatricolazione. E poi c’è la doppia registrazione, alla motorizzazione e al Pra, che può comportare errori, ritardi, lungaggini, incertezze. Ed è in tali incertezze che prolifera il venditore che imbroglia. Che incassa, finché può, e non consegna, finché non lo scoprono tutti. Visti i tempi che corrono, tanti fallimenti insoluti, per ridurre al minimo i rischi è bene rivolgersi ai concessionari ufficiali, che spesso godono della protezione della casa. Ma, attenzione, a volte è difficile scoprire se ci si è rivolti davvero al concessionario, oppure a un suo rivenditore autorizzato, a un salonista, a un semplice commerciante d’auto. Per saperlo con certezza si può cercare il codice Internet oppure telefonare direttamente alla casa. Eviterete sorprese tutt’altro che piacevoli.
Il Contratto d’acquisto. In una ventina d’anni il contratto d’acquisto è cambiato in meglio. Ma non siamo ancora alla parità di diritti tra chi vende e chi compra. Ricordate che finché il pezzo di carta, che voi chiamate contratto, non è firmato dal concessionario ufficiale, esso è in realtà una proposta d’acquisto, nella quale voi vi impegnate ad acquistare una certa vettura, ma nessuno si è impegnato a darvela alle condizioni pattuite. Per esempio, il concessionario potrà rifiutare la valutazione del vostro usato, così come l’entità dello sconto, gli accessori e così via.
Quindi prima di tutto esigete un contratto ufficiale, con la firma del concessionari, o controllate almeno tre condizioni:
- che la valutazione del postulato sia valida fino al giorno della consegna della vettura nuova,
- che la data di consegna non sia indicata in modo generico, ma entro un determinato giorno un mese. Troppo spesso i venditori scrivono: periodico significativo 23 mesi. Ricordate che se la data è indicata in modo tassativo, trascorsi 45 giorni da quello indicato, avete diritto a rescindere il contratto e a riprendere i costi sostenuti, il doppio della caparra,
- infine, controllate che quanto versate al momento della prenotazione sia definito caparra o deposito cauzionale sul contratto. Se lo chiamano anticipo o acconto, non ci siamo.
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È l’ennesimo discriminazione, gran tentazione di tutti i governi in difficoltà economiche, il superbollo è stato rispolverato anche stavolta.
Mossa demagogica, con qualche lacuna di carattere democratico. La legge è uguale per tutti! Sì, ma per le auto il fisco inventa sempre qualche differenza. Negli anni 80, si pagava il bollo di circolazione a seconda dei cavalli fiscali. Con una formula macchinosa il principio privilegiava oltremodo le piccole cilindrate. È un modo come un altro per penalizzare certa concorrenza straniera. Ma non tutte erano trattate alla stessa stregua: per esempio, un motore a sei cilindri pagava il 50% in più di uno a quattro, di pari cilindrata. Poi venne inventato il superbollo diesel, una tassa di importo spaventoso (un normale 2500 a gasolio pagava € 500 in più, oltre al bollo), che viene mantenuto addirittura per 14 anni, infierendo senza pietà anche sulle auto in fin di vita. Tenere in vita un’auto di una certa età è sempre stato considerato un crimine dal fisco nostrano, nonostante le promesse elettorali di cancellare la tassa di proprietà. Pochi anni fa è stato inventato un nuovo balzello per colpire le auto non più giovani: uno aggravio del 100% e oltre del bollo se non appartengono all’ultimissima categoria di euro X, giustificato col supposto maggior inquinamento. In realtà si tratta dell’ennesima alleanza fra il diavolo e l’acqua santa: industria che vuol prendere atto dei verdi che vogliono imporre cosa compra. L’attuale invenzione è partita con l’intento protezionistico di penalizzare le auto straniere, che vanno per la maggiore, con più di 170 cavalli, per poi sciogliersi in un innocuo e velleitario dictat per le auto con più di 225 kW. Pagheranno € 10 in più per ogni kilowatt al di sopra dei 225. In una vettura con 250 kW si pagherà un’addizionale annua di € 250. E si pagherà questa cifra in più finché campa. Non commentiamo le tasse, sono sempre indigeribili, checché se ne dica, ma non ci piacciono le tasse a vita, quelle che colpiscono i beni anche quando sono prossimi alla rottamazione.
Questo ciò che il governo ha emanato con decreto che ricordiamo, opera per 60 giorni. Poi il Parlamento dovrà approvare o modificare.
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