Il tettuccio si oscura automaticamente tramite un pulsante si può filtrare a piacimento l’intensità dei raggi solari.
Ancora una volta la Mercedes-Benz ha voluto stupire con una decappottabile che si può trasformare in un vero e proprio coupè. L’ha fatto con la nuova SLK, rivisitata dal primo all’ultimo bullone rispetto la prima versione, presentata nel 1996. Diciamo subito che la SLK 2011 si presenta con una novità assoluta in fatto di accessori: la possibilità di essere dotata di una “magica” capote semitrasparente, denominata “Magic Sky Control”, che decreta la fine della romantica copertura in tela a favore della tecnologia elettronica più avanzata. Si tratta, infatti, di un tettuccio in materiale speciale gestito da un condensatore a piastre, le cui particelle cambiano orientamento a seconda che sia o non sia applicata una tensione elettrica. In buona sostanza, basta agire sul pulsante per scegliere se fare passare i raggi del sole oppure filtrarli, ottenendo l’abbassamento della temperatura all’interno dell’abitacolo fino a 10°. Una volta a bordo della SLK, si scopre che l’abitacolo-salotto è tagliato su misura per due persone, con guidatore e passeggero in posizione allungata che, su sedili avvolgenti rivestiti di preziosa pelle, godono di un più che discreto spazio. Non c’è alcuna concessione, invece, alla sistemazione dell’abbigliamento del pilota e del passeggero, in quanto giacca, cappotto e borsa hanno un’unica possibilità di sistemazione: il vano bagagli che, non andando oltre i 335 litri di capacità massima con tetto in posizione, può accogliere giusto un paio di ventiquattrore, unico carico trasportabile. Nell’abitacolo, grazie il miglioramento del disegno dei particolari e ai materiali di gran pregio utilizzati, è aumentata la sensazione di lusso. I generosi strumenti circolari della SLK sono disposti a lato del display, che visualizza le informazioni del computer di bordo. Al centro della plancia, in posizione ben visibile sia per il conducente sia per il passeggero, si trova il display a colori per le funzioni di comunicazione e di intrattenimento. Un raffinato orologio analogico, inserito in posizione centrale nel cruscotto, sottolinea lo stile senza tempo di questa decappottabile, mentre un tocco di esclusività è dato dalle sottilissime strisce rosse dei led che incorniciano il tunnel centrale tra le due poltrone. La nuova generazione della SLK è stata dotata, in prima mondiale, di frangivento basculante, costituito da elementi orientabili in materiale sintetico trasparente fissati sulla parte posteriore del roll-bar, cioè l’arco di sicurezza che protegge guidatore e passeggero in caso di ribaltamento. In materia di sicurezza, la nuova SLK fissa nuovi parametri di riferimento nel segmento delle vetture decapottabili, soprattutto grazie a una combinazione unica di sistemi di assistenza alla guida che aiutano a evitare gli incidenti. Tra questi un posto particolare è occupato dal sistema di rilevazione dello stato di sovraffaticamento o di sonnolenza del guidatore, che riesce a metterlo in guardia prima che sia sopraffatto dalla stanchezza. La nuova creazione della Casa di Stoccarda è poi impeccabile anche sotto l’aspetto delle motorizzazioni. I propulsori sono tutti a elezione diretta di benzina, sia a quattro cilindri (1.8 litri con 184 o 204 cavalli di potenza) sia a sei cilindri (3.5 litri con 306 cavalli). Tutti dispongono della funzione BlueEfficiency con Start&Stop di serie, con il vantaggio di arrivare a ridurre non solo le emissioni inquinanti (tra 144 e 153 grammi ogni chilometro, secondo l’equipaggiamento e quindi il peso) ma anche i consumi (fino a 25% in meno rispetto ai modelli della generazione precedente). Tutti sono disponibili con cambio sequenziale a sette rapporti. Nel 2012 arriverà il diesel a quattro cilindri, cui seguirà la versione AMG con motore a otto cilindri a V. Con il “piccolo” spider Mercedes SLK il mio test ha preso l’avvio dal centro di Catania con l’obiettivo di raggiungere il rifugio Sapienza sull’Etna, a quota 2.000 metri, da cui si sovrasta l’intera provincia catanese. Districarsi nel traffico caotico di Catania non è stato un’impresa semplice, e non è stata certamente la forma “atletica” della SLK a emergere, ma l’innata agilità dello sterzo e la possibilità di optare per la gestione manuale del cambio automatico per una più pronta accelerazione o ripresa; mentre, durante le soste in colonna o ai semafori, il motore si zittisce e il consumo e l’inquinamento sono a quota zero, grazie al sistema Start&Stop. Il riavvio avviene in modo dolce e impercettibile. Il bello, invece, arriva al primo rettilineo libero, quando il suono del propulsore entra nell’abitacolo deliziando le orecchie degli appassionati. Infatti un geniale marchingegno fonico, detto Sound Generator, cioè “generatore di suono”, modula il rumore emesso allo scarico secondo le situazioni di marcia. Imboccata la tangenziale di Catania e uscito a Gravina, ho affrontato la strada asfaltata che porta all’Etna. La guida è stata un gioco da ragazzi, ma quando hanno avuto inizio i tornanti e il percorso si è fatto sinuoso, scalare le marce automaticamente ha richiesto un po’ più di attenzione nel dosare la pressione sul pedale dell’acceleratore, in quanto la manovra, alcune volte, si realizza con qualche rapporto scalato in più rispetto alle necessità. La nuova Mercedes SLK è sempre incollata all’asfalto, ma attenzione ai dossi. Se si affrontano “allegramente” si può incorrere in qualche impatto del sottoscocca. Nelle curve particolarmente impegnative, il sistema elettronico di controllo della vettura ha contrastato alla perfezione e in tempi ridotti qualsiasi tendenza al sottosterzo, cioè a “chiudere” la curva, in modo da rispettare la traiettoria imposta, mentre il sistema di antiderapaggio ESP ha svolto molto bene il proprio lavoro di controllo della sicurezza, senza essere mai invasivo. Viaggiare in soluzione spider, cioè con il tettuccio aperto, oppure coupè non fa differenza: guidatore e passeggero sono sempre correttamente protetti dalla furia del vento.
Scheda tecnica della Mercedes SLK 250:
- Motore: quattro cilindri, quattro valvole per cilindro, iniezione diretta di benzina, turbocompressore e gas di scarico di 1.796 cc, potenza 204 cavalli a 5.500 giri/minuto, coppia 310 Nm da 2.000 a 4.300 giri/minuto. Cambio automatico a 7 rapporti.
- Dimensioni: lunghezza 4,134 metri, larghezza 1,817 metri, altezza 1,303 metri.
- Peso: in ordine di marcia, 1.500 kg.
- Bagagliaio: da 225 litri a 335 litri, secondo la posizione dei sedili.
- Sospensioni: anteriori e posteriori a bracci multipli.
- Freni: anteriori a disco autoventilati, posteriori a disco pieno.
- Prestazioni: velocità massima 243 chilometri orari; accelerazione da 0 a 100 orari in 6 secondi e 6 decimi.
- Emissioni CO2: 125 g/km.
- Consumo medio: 6,6 litri/100 km.
- Prezzi: SLK 200-184 CV 39.900 euro, SLK 250-204 CV 44.820 euro, SLK 350-306 CV 53.000 euro.
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E’ pratico come un fuoristrada e capiente come una familiare.
Il nuovo Fiat Freemont riunisce le caratteristiche di un pratico fuoristrada, di una capiente station wagon, cioè di una familiare, di un monovolume flessibile a diverse esigenze. È nato dalla collaborazione tra Fiat e Chrysler ed è prodotto in Messico, a Toluca. Il Freemont sostituisce con un colpo solo ben tre modelli della gamma Fiat: la station wagon Croma, il monovolume Ulysse e la multispazio Multipla.
Il Fiat Freemont deriva dal Dodge Journey, tipico prodotto americano della serie “multivan”, uno dei tanti segmenti in cui la produzione automobilistica americana è suddivisa. Il veicolo ha dimensioni non indifferenti (quasi cinque metri di lunghezza) e vi possono prendere posto sette persone su tre file di sedili (due-tre-due) tutti abbattibili completamente senza il minimo sforzo. Anche il bagagliaio a doppio scomparto ha dimensioni ragguardevoli: la sua capacità passa da 136 litri quando si viaggia in sette, a 758 se si viaggia in cinque e a 1.461 quando sono presenti soltanto il guidatore e chi gli siede accanto. La ruota di scorta è sostituita da un kit di gonfiaggio. Chi vuole il ruotino con il quale è possibile percorrere un certo numero di chilometri a velocità ridotta deve acquistarlo a parte pagando un centinaio di euro in più. Le porte posteriori sono caratterizzate da un’apertura di 90 gradi in modo da agevolare la salita e la discesa dei passeggeri della seconda e terza fila di sedili che sono divisibili e ribaltabili (ben 32 configurazioni diverse) ma anche particolarmente confortevoli, compresi i due di coda. I tecnici hanno pensato anche ai bambini per i quali non è più obbligatorio il seggiolino (per l’età o l’altezza) mettendo a punto il sistema “child booster” che utilizza delle tre poltroncine della seconda fila di sedili le due esterne. Con una manovra molto semplice sono alzati e arretrati i due cuscini in modo da ottenere un rialzo di 10 cm che consente anche ai “piccoli viaggiatori” un’ottima visibilità. C’è un’unica lieve pecca: la struttura di base della scocca non ha permesso al Freemont di conquistare le cinque stelle (soltanto quattro) nelle probanti prove europee dell’EuroNcap. Il progetto su cui era nato il Dodge Journey è stato comunque profondamente rivisto e corretto. Lo sterzo e le sospensioni sono stati modificati per renderli adatti alle esigenze degli automobilisti italiani. I motori sono Fiat Powertrain due litri turbodiesel Mutijet 2 di ultima generazione (hanno sostituito il vecchio Wolkswagen turbodiesel a iniettori-pompa con 140 CV, cioè cavalli, del Journey), basati su due livelli di potenza, 140 e 170 cavalli (mentre la coppia, 350 Nm, cioè Newton per metro, è la stessa). Nel 2012 arriverà il propulsore americano V6 Pentastar a benzina con 276 cavalli. La trazione è soltanto sulle ruote anteriori (il 4 × 4 arriverà nel prossimo autunno), mentre il cambio è manuale a sei marce più retromarcia. Chi preferisce il cambio automatico dovrà aspettare fino all’anno prossimo. Lo sterzo, rispetto al Journey, è più sensibile e reattivo ai comandi mentre l’assetto si è fatto più rigido. Il mio primo incontro con il nuovo Fiat Freemont è avvenuto nella zona del Gavi, splendida in questa stagione con i suoi vigneti, colline e vecchi cascinali diventati alberghi di ottimo livello. Fin dai primi chilometri mi sono accorto che il Freemont non è un crossover che vuole passare inosservato; la sua imponenza da “falso fuoristrada” con dimensioni da auto “americana verace” hanno attirato la curiosità della gente; d’altro canto una Fiat così non si vedeva dai tempi della Campagnola. Rispetto al Dodge Journey la calandra è diversa: sono cambiati i fari davanti e quelli posteriori che sono a
Led, mentre il logo Fiat ha sostituito quello Dodge. L’abitacolo invece si è svincolato completamente dalla scuola americana per approdare alla migliore “università italiana di stile”, tenendo però d’occhio l’esperienza maturata in Germania dai marchi del lusso automobilistico (Audi, Mercedes, Volkswagen). Il salto di qualità nei confronti del Journey è notevole, basta notare le manopole e la maniglia del portellone morbidamente rivestite in gomma. La plancia è architettonicamente di pregio, i materiali utilizzati morbidi, la selleria in pelle dei rivestimenti interni di qualità cui bisogna aggiungere una ventina di vani portaoggetti distribuiti strategicamente, oltre ad alcuni contenitori ricavati sotto i sedili. Il quadro strumenti ha un’ottima visibilità, i sistemi di navigazione con display touch (da 4.3 e 8.4 pollici) dispongono di accessi AUX e USB, mentre il climatizzatore è automatico triziona con bocchette sul padiglione anche per i posti dietro. Sul padiglione è stato inserito l’utilissimo specchio a grandangolo che consente ai genitori di tenere sotto controllo i figli, soprattutto quelli della terza fila.
Su strada chi ha posseduto o chi ha avuto modo di guidare il Dodge Journey rimarrà stupefatto, perché la differenza diventa abissale soprattutto nelle prestazioni, in quanto i motori Fiat contrastano in modo esemplare il peso del veicolo (1.874 chili). Lo dimostra il tempo di 10 secondi e due decimi impiegato per raggiungere la velocità di 100 km/h con partenza da fermo. A me è piaciuto in modo particolare il Mutijet con 170 cavalli di potenza con il quale ho fatto di tutto e di più, sempre nella massima sicurezza. Come imboccare a Serravalle l’autostrada che porta Genova e, grazie alla gran coppia di 350 Newton per metro disponibile da 1.750 e 2.500 g/min, affrontare curve e controcurve dell’Alessandrino con un’erogazione regolare, il motore sempre in tiro e una rimarchevole elasticità. Anche sul misto delle stradine in terra battuta del Gavi le quasi 2 tonnellate di peso del Freemont si dominano molto bene. Ci pensa il cambio dai rapporti relativamente corti a facilitare lo sfruttamento della potenza a tutte le andature e anche nelle diverse condizioni di carico. Apprezzabili la mancanza di rollio (e di curve e controcurve ne ho affrontate a decine), gli ottimi inserimenti in curva e la linearità dei cambi di direzione. A mio avviso sono soltanto due i “nei” del Freemont: la frizione un po’ pesante che non sarà amata dalle donne, e le sue frenate piuttosto lunghe.
Scheda tecnica del Fiat Freemont
- Motore: anteriore trasversale a gasolio, quattro cilindri in linea turbodiesel, a 16 valvole, iniezione diretta common rail, 1.956 cc;
- Potenza 170 cavalli a 4.000 giri/minuto; coppia 350 Nm da 1.750 a 2.500 giri/minuto.
- Emissioni di CO2: 169 grammi/100 km. Euro5. Cambio manuale a sei marce più retromarcia. Dimensioni: lunghezza 4,888 metri, larghezza 1,878 metri, altezza 1,691 metri; passo 2,890 metri.
- Peso: 1874 kg.
- Bagagliaio: da 136 a 1.461 litri, secondo la posizione dei sedili.
- Sospensioni: anteriori a schema McPherson, posteriori multibraccia.
- Freni: anteriori a disco autoventilati, posteriori a disco pieno.
- Prestazioni: velocità massima 190 km/h; accelerazione da zero a 100 km/h in 10 secondi e 2 decimi.
- Consumi: urbano 8,3 litri/100 km; extraurbano 5,3 litri/100 km; misto 6,4 litri/100 km.
- Pezzo: il Fiat Freemont versione 2.0 Mutijet 170 CV Urban costa € 28.700.
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Silenziosa anche quando è “scoperta”, nell’abitacolo non si avvertono rumori nè fastidiosi vortici d’aria.
La Volkswagen ha deciso di mettere in vendita in Italia il prossimo 21 settembre la Golf Cabriolet che mancava da nove anni: l’ultima edizione risaliva al 2002 e aveva come base la quarta generazione della vettura di punta della casa di Wolfsburg. Nella vettura le tradizioni si incrociano con il progresso tecnologico e con il gusto raffinato del tettuccio in tela, trasformato nei materiali, nella struttura e nei meccanismi.
La nuova vettura ha una linea estetica sobria. Le modifiche più importanti riguardano il parabrezza, di cui è aumentata l’inclinazione dovuta ai nuovi montanti più leggeri e più inclinati e la struttura che è stata irrobustita (compresa la cornice del parabrezza e il sottoscocca) in modo da ovviare alle “debolezze” insite in una vettura “scopribile”. Con il tettuccio in posizione la linea della Golf Cabriolet scende gradatamente con eleganza verso la coda risultando così più bassa nella parte posteriore, in cui campeggiano di serie i nuovi gruppi ottici a Led ereditati dalla versione GTI della Golf. Dal lato pratico chi ne ha fatto le spese è stato il vano bagagli, non tanto nella capacità, che è uguale sia a tetto in posizione che aperto (250 litri che possono aumentare abbattendo lo schienale dei sedili posteriori frazionato in due porzioni di uguale misura), quanto nella funzionalità a causa di una “bocca” d’ingresso particolarmente stretta e ridotta in altezza (35 cm). Rispetto alla precedente edizione sono scomparsi i rollbar fissi (cioè i dispositivi ad arco applicati al poggiatesta che in caso di ribaltamento del veicolo proteggono i passeggeri), sostituiti da un più moderno e razionale sistema di protezione a scomparsa che compare automaticamente in pochi millesimi di secondo quando serve. Nella versione aperta protagonista è il tettuccio in tessuto; per aprirlo basta premere il pulsante inserito nel bracciolo centrale fra i due posti davanti perché il tettuccio (solo nero), grazie al meccanismo elettroidraulico di cui dispone, si sganci, si alzi e in meno di 10 secondi (nove secondi cinque decimi) scompaia sotto la linea di cintura, cioè la linea che separa i finestrini dalla carrozzeria. Servono tre secondi in più per l’operazione inversa. Il tettuccio non ruba spazio al vano bagagli, anzi crea un’apertura comunicante fra l’abitacolo e il vano bagagli stesso molto utile a chi debba trasportare degli sci. L’operazione può essere attivata anche in movimento ma a velocità non superiori a 30 km/h. A eccezione della Mazda MX-5, nessun altro coupè-cabriolet si scopre e si ricopre con altrettanta velocità. I tecnici della Volkswagen hanno pensato anche di dotare il tettuccio di una piccola grondaia che, se piove, scarica l’acqua nel momento dell’apertura delle portiere ed evita che l’automobilista si bagni.
La plancia ha un disegno pulito, privo di stravaganze, con strumenti ben leggibili e comandi altrettanto perfettamente azionabili. È molto utile il cassetto portaoggetti refrigerato ricavato sul lato destro. I tessuti plastici sono morbidi, le finiture accurate, gli accoppiamenti fra materiali diversi perfetti. Le due poltrone anteriori assicurano la massima comodità, mentre i due posti dietro sono sufficienti ad accogliere dei bambini, perché gli adulti possono resistervi seduti solo per brevi tragitti. Correttamente equipaggiata anche nell’allestimento base (cinque airbag compresi frontali e laterali anteriori, frangivento, climatizzatore, alzacristalli elettrici, specchietti retrovisori elettrici regolabili e riscaldabili, fendinebbia, computer di bordo, volante multifunzione, cerchi in lega, ESP e altro ancora) la Golf Cabriolet è offerta con cinque motorizzazioni diverse a benzina e a gasolio, da 105 e 140 CV, cioè cavalli, nelle versioni a gasolio, da 122,160 e 210 CV di potenza per le versioni a benzina. Tranne le versioni meno potenti, tutte le altre possono essere equipaggiate con delle trasmissioni DSG a doppia frizione. Prevedibilmente la versione “più gettonata” per il mercato italiano dovrebbe essere la motorizzazione 1.600 TDI BlueMotion scelta per questo test, con potenza di 105 cavalli, che la casa tedesca accredita di un consumo di gasolio, per il ciclo misto, di 4,8 litri per ogni cento chilometri. Al volante tutti i “golfisti” ritroveranno con piacere le caratteristiche che hanno reso famoso il modello Golf. Noteranno la piccola aletta parasole e il retrovisore interno dalla forma molto caratteristica poiché il loro disegno ricorda quello utilizzato nell’Audi TT ma, soprattutto, chi siede davanti apprezzerà l’abitabilità, una delle qualità fondamentali di questo modello, nettamente superiore, per esempio, a quella della Volkswagen Eos che, rispetto alla Golf Cabriolet, è più lunga di 18 cm. Sullo stesso piano bisogna però porre un’altra qualità di questo modello: la comodità di marcia dovuta all’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni e alla silenziosità di cui si gode a bordo, che consente di viaggiare nel più assoluto silenzio a 130 km l’ora in autostrada, sia quando il tettuccio è chiuso sia quando è aperto, senza essere costretti ad alzare la voce per farsi sentire sentire da chi viaggia con noi.
Per ottenere questo risultato i tecnici della Volkswagen sono intervenuti su sottoscocca, longheroni trasversali, componenti laterali, parabrezza e motore, incapsulato in una struttura di alluminio in grado di assorbire una parte importante della sua naturale rumorosità. Nell’abitacolo non si avvertono vortici fastidiosi nemmeno quando si evita di sistemare il frangivento sopra la selleria posteriore. La guida fluida è favorita dalla coppia sviluppata dal propulsore turbodiesel di 1.6 litri (250 Nm, cioè Newton per metro, da 1.500 a 2.500 giri al minuto) e, soprattutto, dalla sensazione di sicurezza che questo Cabriolet emana dovuta alla sua ottima tenuta di strada, all’efficienza dell’impianto frenante, alla leggerezza dello sterzo. È evidente che i 105 cavalli di potenza più di tanto non possono offrire e che per uno sportivo sono, senza dubbio, preferibili i 122 cavalli della versione a benzina. Tuttavia, tenendo conto che i consumi aumentano, questo è difficilmente accettato da un utente che quotidianamente deve fare i conti con il prezzo della benzina in continua ascesa.
Scheda tecnica della Golf Cabriolet:
- Motore: quattro cilindri in linea turbodiesel, quattro valvole per cilindro di 1.598 cc, potenza 105 cavalli a 4.400 giri/minuto, coppia 250 Nm da 1.500 a 2.500 giri/minuto.
- Dimensioni: lunghezza 4,25 metri, larghezza 1,78 metri, altezza 1,42 metri, passo 2,58 metri.
- Peso: 1.423 kg.
- Bagagliaio: 250 litri.
- Freni: anteriori a disco autoventilati, posteriori a disco pieno.
- Emissioni CO2: 125 g/km.
- Omologazione: Euro5.
- Trazione: anteriore.
- Cambio: manuale a cinque marce, più la retromarcia.
- Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 12 secondi 1 decimo.
- Velocità massima: raggiunge i 188 km/h.
- Consumo: 4,8 litri ogni 100 km nel ciclo misto.
- Prezzo: il modello del test costa 26.750 euro.
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E’ il sogno di tutti. Consumi da record e alte prestazioni. Una chimera? Non più. Al Michelin Challenge di Berlino era in programma il primo test drive ufficiale della Volvo V60 ibrida plug-in. Un’occasione da non farsi scappare.
Non è ancora la versione definitiva faremo altri test, ma la parte meccanica è questa, i due motori pure. Gli ingegneri della casa svedese sono orgogliosi del loro gioiello. E come dargli torto. Consuma 1,9 l di gasolio ogni 100 km e rilascia nell’atmosfera 49 g di CO2 al kilometro. Una volta saliti, spingendo il piede sull’acceleratore la potenza combinata dei due motori si fa sentire. E sorprende. Sono quasi trecento cavalli per una coppia massima che supera i 600 Nm. Partiamo con l’elettrico (alimentato da una batteria di 12 kWh), superati i 50 all’ora ecco che entra in azione il diesel. Una leggera vibrazione, te ne accorgi perché te l’aspetti e ci fai caso, ma non ti condiziona. Non si avverte il calo di prestazioni. Sembra di guidare una macchina sportiva, ma i consumi questa volta non schizzano. Al contrario della V60, che sul rettilineo della pista vola da 0 a 100 in 6,9 secondi. Mentre vai con la spinta del diesel, un 2,4 litri a cinque cilindri, non si ricarica la batteria elettrica (non sarebbe efficiente), ma quando freni ecco che il meccanismo entra in funzione. La modalità predefinita è quella ibrida, ma per passare all’altra basta spingere un pulsante. L’autonomia del motore in versione pure 100% elettrico è di 50 km. Premendo il pulsante AWD sulla consolle centrale si attiva la guida elettrica a trazione integrale. Al posto della trasmissione meccanica di potenza del sistema AWD convenzionale, l’unità di controllo centrale gestisce l’erogazione di coppia alle ruote anteriori alimentate a diesel e all’asse posteriore elettrico. Il sistema di controllo calcola il giusto mix, più equilibrato tra diesel ed elettricità, in modo da ridurre al minimo le emissioni di CO2, per la distanza impostata. I tempi di ricarica variano a seconda del tipo di corrente che viene usata. Una ricarica completa con una corrente da 10 A richiede 4,5 ore. I tempi si riducono a tre ore con una corrente da 16 A e si dilatano fino a 7,5 ore con una presa da 6 A. La velocità massima è auto limitata a 200 km/h. Farla arrivare a 250 avrebbe comportato, per ora, sfide tecniche troppo importanti. Il concetto è chiaro: la macchina doveva essere pronta ed efficace per il mercato. Per stupire. L’abbiamo pensata per la produzione, fin dall’inizio, dicono in Volvo. E negli showroom dovrebbe arrivare alla fine del 2012.
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Motori potenti, interni alti e posto di guida alto quasi come un Suv: è la ricetta Citroen per sfidare le altre case automobilistiche.
Basta con le solite macchine. Adesso ci prova Citroen a spremere quel qualcosa in più da un tipo di auto che sembra nei secoli immutabile, ovvero le compatte della classe Golf. Lo fa affiancando alla più tradizionale C4 un’auto di blasone e contenuti più ambiziosi, la DS4, sorella maggiore della DS3 che l’Italia ha già trovato 8000 estimatori, in un terreno di caccia solitamente riservato alla Mini. Dove andranno cercati i potenziali acquirenti della DS4? Qui siamo più in zona Giulietta, l’Alfa che in questo momento riesce a trasmettere proprio quel non so che da porla ancora un gradino sotto alle tedesche Premium, ma anche un gradino ben al di sopra di tutto il resto della concorrenza. La ricetta DS4, presentata a Barcellona, è tutto sommato semplice: prendere il meglio da vari tipi di vetture, senza però subirne i lati meno gratificanti. Quindi: guida un po’ rialzata, quasi come in un Suv, ma senza il peso, i consumi e il prezzo di uno Sport Utility. E ancora: dinamismo da coupè, ma con gli spazi di una berlina. E infine: aria aggressiva, ma non troppo, con le sospensioni decisamente più rigide rispetto alla C4 proprio per esaltarne la sportività, soprattutto con il motore a benzina top di gamma da 200 cavalli, sviluppato in collaborazione con la Bmw. Insomma, un’auto per clienti un po’ più esigenti, ma senza sbracare con listini irraggiungibili: rispetto alla C4 la forbice di prezzo a parità di motorizzazioni e di un paio di migliaia di euro, ma dai contenuti decisamente più importanti. Basta sedersi a bordo per rendersene conto, come dimostrano i materiali pregiati usati negli interni, tipo il cuoio Habana che richiama il prezioso abitacolo di una vecchia gloria come la Citroen SM. Per quanto riguarda il prezzo di listino parte dai 20.100 € del 1.6 benzina da 120 cavalli e arriva fino ai 28.200 del 2.0 diesel da 160 cavalli, poco più caro del citato 2 l benzina da 200 cavalli: i prezzi sembrano calibrati per essere un po’ più aggressivi della Giulietta è decisamente più competitivi rispetto a potenziali rivali come la Volkswagen Scirocco e la stessa Nissan Qashqai, modello che ha rubato molti clienti alle compatte tradizionali. Macchine ben diverse tra loro, ma a cui la DS4 ha l’ambizione di accostarsi con una vettura che gli stessi uomini Citroen definiscono un ibrido. Sacrificando che cosa? Forse i punti più critici sono nell’accesso ai sedili posteriori, non proprio comodissimo, e nella visibilità dietro penalizzata dal taglio da coupè dei due finestrini posteriori. Non a caso è stata prevista la possibilità di avere la sorveglianza angolo morto, ovvero un segnale luminoso che ti avvisa dell’arrivo di un veicolo da dietro attraverso il segnale luminoso proiettato sullo specchietto retrovisore
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La piccola di famiglia della casa svedese propone un inedito ad hoc per il nostro mercato.
E’ una vera e propria svolta giovane quella di casa Volvo. Con la C30 Black Design la casa di Goteborg si ispira direttamente al mondo delle corse su pista. Si tratta di una serie limitata, una variante inedita che arriva sul mercato italiano nell’esclusiva versione Carbon Look. L’effetto bicolore va per la maggiore, la presenza del carbonio conferisce all’auto quell’ulteriore slancio sportivo che può fare la differenza. Il lato Carbon Look si ottiene grazie all’applicazione di una pellicola prodotta dalla ditta 3 Emme. Lo strato di materiale di-noc è posato sul tetto, montanti laterali, cornice della griglia sulla calandra e calotte degli specchietti retrovisori esterni. La piccola di famiglia, in versione trendy, nasce da una proposta e un’idea condivisa fra Volvo auto Italia e Eidon, azienda che opera nel settore della realizzazione di serie speciali. La variante base è arricchita con numerosi elementi fra cui i cerchi in lega da 17 pollici, le luci diurne a led al posto dei fendinebbia e il telo copribagaglio rigido. Tre le motorizzazioni previste, due diesel e una a benzina quattro cilindri a spirata da 145 cavalli. Cinque sono i colori che si possono scegliere in abbinamento al Carbon Look: bianco, orange, flame, argento, argento elettrico metallizzato e titanio. La produzione di Volvo C30 Black Design sarà limitata a 600 pezzi e l’inizio della commercializzazione è cominciato a fine maggio, in corrispondenza dell’arrivo sul mercato di MY12. I prezzi partono da 19.600 euro, 21.450 per la versione benzina.
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Sia che si vogliano percorrere tranquille strade di campagna, sia che si sogni di affrontare salite da veri scalatori, portare la propria bici con se (trasportandola in auto) può rappresentare una scelta comoda per non rinunciare al piacere di stare in forma esplorando al meglio il luogo di vacanza scelto. Spostamenti importanti, magari su più giorni, rendono proibitiva l’idea di vivere di sola bicicletta ma, portandola con se, si trasferisce anche tutta la voglia di sport. Sono quattro le possibilità per trasportare in auto la propria bici. Ogni metodo offre naturalmente vantaggi e difetti da prendere in considerazione prima di scegliere, a livello di comodità, di ingombro e di economicità.
- Il modo più utilizzato è quello che prevede il fissaggio del portabici al bagagliaio, comodo perchè non richiede di sollevare troppo la bicicletta da terra quando deve essere caricata e sicuro poiché non va a influire eccessivamente sul comportamento di marcia della vettura. Il bagagliaio e il portellone posteriore, però, risulteranno impossibili da aprire con le due ruote caricate e non mancherà il rischio di rovinare la vernice dell’auto nella malaugurata ipotesi che cadano.
- Altra possibilità di fissaggio, sempre posteriore, è quella del portabici per il gancio di traino che, pur simile al sistema precedente comporta maggiore influenza sul comportamento della vettura a causa del peso molto maggiore.
- Il problema della mancata apertura del bagagliaio si risolve col portabici da tetto, che per altro è più economico rispetto a quello posteriore ma anche in questo caso ci sono aspetti che compensano negativamente. La fase di carico, in effetti, è molto scomoda e per questioni di sicurezza la guida dovrà essere più accorta e il piede sull’acceleratore ben più leggero.
- Il trasporto in abitacolo, quarta e ultima possibilità, necessita di un’auto sufficientemente grande (per non togliere spazio ai bagagli) ma permette di risparmiare sensibilmente sul carburante al confronto dei portabici da tetto o posteriori, diminuendo anche il rischio di furto.
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Ricette anti esodo, anche per tg e riviste è uno degli immancabili tormentoni annuali.
Più della hit dell’estate o della temutissima influenza invernale. In tema di esodo per le vacanze l’intelligenza della partenza sembra essere una merce particolarmente rara e per cui non può valere la regola del repetita iuvant (ripetere una volta in più i consigli da seguire per evitare di trovarsi per ore imbottigliati nel traffico). L’orario di partenza è sicuramente uno degli elementi fondamentali della scelta, ma la regola di scansare il traffico non deve indirizzare verso altri rischi. Meglio evitare le ore più calde, soprattutto se a bordo ci sono anche bambini e anziani. D’altra parte alzarsi nel cuore della notte per mettersi in strada è una soluzione che può essere intrapresa solo se siamo certi di essere sufficientemente svegli e riposati per guidare. Inoltre, se il viaggio in programma si svolgerà di notte, nel cruscotto non deve mai mancare una torcia e delle lampade di riserva. E una volta debitamente informati su traffico e strategie per evitarlo in sicurezza, si può pensare anche agli altri compagni di viaggio che soprattutto nel caso di tratte lunghe vorranno potersi distrarre con musica, film o video giochi. A differenza di quanto avveniva fino a pochi anni fa, la tv può entrare in auto a costi minimi anche perchè spesso inclusa nei pacchetti speciali dei navigatori. E se i ragazzi non riesco a staccarsi dai loro giochi preferiti, anche questi possono trovare posto nella vettura. Quanto all’autoradio, ormai immancabile, è d’obbligo ricordare che l’implementazione in after market può regalare esperienze musicali emozionanti ed elaborate su misura. Attenzione solo a non farvi prendere la mano: si può installare praticamente di tutto ma l’auto in fin dei conti non è una discoteca.
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Dalla Golf Cabrio alle proposte più chic formato città di Hyundai e Citroen.
Quasi come accade nel mondo della moda, l’arrivo della bella stagione sembra coincidere con le nuove uscite più glamour da parte delle case costruttrici di auto. Ne è una prova su tutte la nuova Lancia Ypsilon che si presenta la mercato ancora più chic e sofisticata. In arrivo nelle concessionarie, misurerà 384 cm di lunghezza e optional assolutamente di livello come il bellissimo tetto apribile “gran luce”. Altre due proposte pronte ad esaltarsi sotto al sole dell’estate provengono invece dalla Volkswagen vicina a lanciare il restylilg di Eos e Golf Cabrio. Quest’ultima non è che la versione scoperta derivata dall’ultima versione a tre porte golf e conta aumentate dotazioni di sicurezza tra cui è impossibile non segnalare l’airbag per le ginocchia del conducente. Eos, invece, vede anche la gamma motori rivisitata che passa ad essere rispettosa della regolamentazione euro 5. le novità dell’estate, però, non finiscono certo qui. Tra le più attese c’è la Hyundai Veloster, all’esordio dopo una lunga gestazione. Design innovativo e facilmente riconoscibile ha forme particolari e parafanghi larghi mentre sul fronte motorizzazioni vanta, almeno per il momento, due diversi livelli di potenza, da 140 e da 170 CV, di cui un unico motore (a benzina con cambio automatico). Firmata da Hyundai la bella stagione ci porta anche la i40 con il suo virtuoso 1.7 da 115 CV e sistema start&stop di serie. Dalla Francia, arriverà invece Citroen DS4: giovane e maneggevole vanta 5 posti e un bagagliaio discreto; due motorizzazioni alimentate a benzina e due a gasolio, quelle del lancio. Tornando in Italia, Freemont si propone come la capostipite della collaborazione Fiat- Crysesler dedicato a chi alla guida non accetta compromessi. Al debutto con un turbo diesel a trazione anteriore da due litri da 140 oppure da 170 CV di potenza, amplierà tra breve la gamma delle possibilità con il 4X4 e le versioni benzina e multijet.
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Le cabrio sono vetture classiche per l’estate, nel segmento delle auto medie è regina la Volkswagen Golf, nei suoi 37 anni di storia, la vettura più prodotta al mondo, ora ritorna col tetto in tela e non accadeva più dal 2002.
Una cabrio per tutte le stagioni, la nuova Golf resta fedele alla classica capote in tela con azionamento automatico di serie, capace di aprirsi in appena nove secondi; funziona anche in movimento fino ad una velocità di 30 km/h. Rispetto alla sua antenata, il famoso roll bar fisso, è stato sostituito da due elementi ad azionamento automatico alloggiati dietro i poggiatesta posteriori, è capace di attivarsi in pochi secondi. A capote chiusa la nuova Golf cabrio è tra le auto più silenziose della sua categoria e può vantare un bagagliaio degno di questo nome sfruttabile anche a tetto aperto. Elegante e sportiva nelle linee esterne, che ne esaltano la vocazione giovanile, curati gli interni con grande ricercatezza per i materiali usati. Innumerevoli, poi, le personalizzazioni sia nei colori che nelle dotazioni. La dotazione di serie, comunque, è già molto completa e va dal climatizzatore agli airbag frontali per la testa e le ginocchia. Al momento del lancio, in Italia previsto per il prossimo mese di settembre 2011, sono previste due motorizzazioni: un 1.2 benzina con 105 cv con cambio manuale e un turbodiesel 1.6 sempre da 105 cv; a novembre, poi, arriveranno il 1.4 TSI 122 cv (anche questa con il cambio DSG) e il 2.0 turbodiesel bluemotion da 140 cv. I prezzi varieranno da 23.900 euro per il 1.2 ai 26.750 euro per il 1.6 TDI.
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